Le navire découvert à proximité de la pyramide de Khéops

Les contemporains de Khéops ont-ils traversé l'Atlantique sur leurs voiliers ?

Les causes perdues sont les seules qui valent vraiment la peine d'être gagnées.

Andréas Gueist, janvier 2004

9 janvier 2004

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Nous avons examiné la barque de Khéops (41 mètres de long !), exposée à quelques mètres de la pyramide. On la considère comme un navire d'apparat, ayant simplement été conçu pour amener le pharaon à sa dernière demeure. On ne distingue pas de bancs de nage. Le navire est dépourvu de mât. On peut supposer que la dépouille du pharaon était abrité dans une vaste cabine munie d'une porte. Cette cabine, située sur la partie arrière est précédée par un portique dont on a supposé qu'il avait été conçu pour supporter un vélum. Les archéologues ont retrouvé des rames et les ont disposées comme on peut le voir sur les photographies. Deux, à l'arrière, servent de gouvernail. Les dix autres ont été disposées de part et d'autre. On peut supposer qu'elles ont servi à propulser le vaisseau, à moins que celui-ci ait été remorqué. Ces rames ne peuvent être utilisées de l'intérieur de la coque.

Les archéologues ont reconstitué des dames de nage à l'aide de cordages, qui peuvent effectivement être fixés comme indiqué. Comment ces rames étaient-elles alors manoeuvrées ? Peut être par des rameurs poussant sur celles-ci en position debout, à la manière des gondoliers Vénitiens. Mais, étant donné l'angle fait par ces rames ceci impliquerait qu'ils aient les mains à des hauteurs différentes, ce qui ne leur permettrait pas d'optimiser leur poussée.

A ce stade on peut faire deux hypothèses :

- Ou l'objet n'a qu'un caractère rituel. Dans ces conditions ses composants n'ont nul besoin d'être fonctionnels. Rappelons que des avirons avaient été disposés tout autour des "chapelles" abritant la dépouille de Toutankhamon, ce qui ne les liaient en rien à cet objet qui n'était pas fait pour naviguer, sinon dans l'au-delà.

- Ou ce bateau est un reflet de technologies de cette époque et alors tout détail peut s'avérer révélateur.

Nous allons partir de cette seconde hypothèse et nous poser un certain nombre de questions. Sur ce bateau il n'y a pas de bastingage. Sa coque, mécaniquement parlant, est structurée d'une manière très particulière, très proche de ce qu'on appelle une coque à revêtement travaillant.

Structures à revêtement travaillant

Nous avons vu que les archéologues pensaient qu'à l'époque où Pithéas avait fait son lointain périple "la technique des coques cousues avait déjà été abandonnée au profit du chevillage". La technique du chevillage a été présentée plus haut, telle qu'elle avait pu être analysée sur une épave du III° après Jésus-Christ, donc postérieure de six siècles à l'époque où vivait Pithéas. Je ne sais pas sur quoi les archéologues Marseillais sont tombés en matière de restes de bateaux assemblés avec coutures. Il faudrait le leur demander. A priori il ne doit pas rester grand chose, les liens étant fait avec des fibres végétales. La coque cousue n'a de tenue que si ces liens subsistent, sinon elle s'effondre sur elle même. Elle est exempte de "points de repères" puisqu'a priori il n'y a ni quille, ni couples. J'ai tendance à imaginer que les restes d'un bateau cousu qui aurait sombré dans un port doivent représenter un certain lot de plaques de bois, portant les creusements caractéristiques, mais que les indices doivent être minces pour qu'on puisse remonter au dessin d'ensemble. Nos archéologues ne mentionnent pas de reste de mât (et de son embase). Il faudra leur poser la question. Journès et Gassend, dans le livre, ont reconstitué le navire de Pitheas en se basant finalement sur des données postérieures de six siècles. Le ton est discret. Les bateaux cousus étaient-ils moins performants ? Cette question est au coeur de notre réflexion. Avec la barque de Khéops nous disposons d'une coque cousue intacte. Nous avons vu qu'au point de vue légèreté, résistance des matériaux, la formule était intéressante.

Prenez de nouveau votre feuille de papier et inscrivez ce qui pourrait, dans cette technique de la coque cousue, présenter un avantage.
Ceci étant fait

Jetez un oeil à mes propres conclusions

Les bateaux égyptiens possédaient des protubérances très importantes, se dressant à la fois à la proue et à la poupe.

Revêtaient-elles simplement un caractère décoratif ou symbolique ou avaient -elles d'autres fonctions . Envisagez une hypothèse alternative puis

Examinez la mienne

Navigation.

On dispose de différentes données sur les bateaux égyptiens, correspondant à des bas-reliefs. Ils ont un mât double, évoquant la lettre A majuscule. C'est normal. Il n'y a fait d'embase de mât, en fond de cale, comme pour le Drakkar. Quand la voile est soumise à la force du vent on a vu que le mât travaillait en compression. Si ces bateaux égyptiens avaient un mât central, sans embase, celui-ci passerait immédiatement au travers de cette coque de quelques centimètres d'épaisseur. Les deux montants du mât s'appuient donc sur la coque, sur les côtés. Au passage ceux-ci rendent les haubans inutiles puisqu'ils en tiennent lieu. Mais ça va beaucoup loin, comme on le verra.

Commençons par nous préoccuper de la navigation à la rame en nous basant sur la barque de Khéops. Elle s'y prête très mal. Comme nous l'avons dit, des rameurs ne peuvent pas prendre place à l'intérieur de la coque. Ca n'est pas prévu pour. Quand les rames doivent être actionnées par plusieurs rameurs (et celles de cette barque sont d'une longueur impressionnante) il faut impérativement soit que l'angle d'attaque de la rame soit modéré, si les rameurs sont assis sur un même banc de nage, soit qu'il n'y ait qu'un seul rameur. Dans les trières les rameurs sont le plus bas possible. Je crois qu'il y en a quatre par rame.

Dans le cas de la barque de Khéops on voit mal comment on pourrait mettre au travail plusieurs rameurs. L'angle d'attaque resterait élevé.

Il faudrait "un géant en bout de rame et un nain près de la dame de nage" pour que ces gens puissent pousser ou tirer avec efficacité.

On pourrait se dire que ce vaisseau n'a pas été conçu pour naviguer par lui-même, qu'il a été simplement remorqué. Pas impossible, d'autant plus qu'au voisinage de la pyramide ont été retrouvées non une, mais deux barques. La seconde est toujours en pièces détachées dans le seconde fosse, qui n'a été explorée qu'à l'aide d'une sonde photographique. Il a été décidé de laisser cet ensemble en l'état, sine die. C'était peut être le second navire, ayant remorqué le premier. Mais en l'absence de l'examen de ces pièces détachées nous n'en savons pas plus pour le moment. Rappelons au passage que le remontage du premier navire, un travail remarquable, a nécessité dix années de travail.

L'archéologue a représenté des dames de nage sous forme de simples attaches de cordage. Pas très commode pour mettre en place et relever ces rames rapidement. Mais bon....

Comment manipuler ces rames ? En position debout, comme le font les gondoliers de Venise. Mais cela se prêterait mal à un travail de longueur durée. Le rameur assis, qui cale ses pieds et tire sur la rame au lieu de pousser est plus efficace, fatigue moins. Je doute que les navires égyptiens aient été conçus pour naviguer à la rame, du moins pas ceux-là. Au plan fluvial il y avait deux options. Vers l'aval : utiliser simplement le courant. Vers l'amont, le vent. J'ai navigué sur une felouque, sur le Nil. Embarcation plate, faible tirant d'eau, voile immense. Voici quelques croquis, extraits de mes notes de voyage :

Felouques au mouillage

Embarquement à bord d'une felouque. Noter le puits de dérive central. La dérive, en fer, est actionnée par un levier, visible.

Février 2004 : J'ai été faire un nouveau voyage en Egypte et à cette occasion j'ai pu louer une Felouque et la barrer sur le Nil, avec un vent assez important.

C'est un bateau étonnant. Sa coque, non lestée mais munie d'une dérive ressemble à un fer à repasser (stabilité de forme). Le tirant d'eau est très faible : 10 centimètres. Normal pour une embarcation qui a été conçue pour survoler des hauts-fonds. Ceci étant, le grément de ce navire est étonnant. J'irais presque jusqu'à dire que c'est une voile à géométrie variable.

Je m'explique. La voile de la Felouque est très différente de ce que nous connaissons. C'est une formule totalement originale. On sait que pour remonter au vent il y a deux formules efficaces :

- La plus ancienne : la voile latine

- La voile Marconi, secondée par un foc qui fait office de "fente de bord d'attaque" et qui est la plus proche d'une aile d'avion. Avec ces voilures modernes ont peut remonter le vent avec un angle qui se rapproche de 45°.

Une remarque au passage. J'ai eu une discussion avec mon ami Jean-Claude Mitteau, navigateur expérimenté, convaincu que les Drakkars ne pouvaient pas remonter au vent, parce qu'ils étaient dépouurvus de dérive. Or, peu de temps après la découverte du Drakkar d'Oseberg (enterré tel quel avec le capitaine du navire, selon la coutume Viking) un groupe d'archéologues (et d'aventuriers) Norvégiens reconstruisit le navire à l'identique et effectua une traversée Norvège-USA en passant par l'Atlantique Nord, et ce (je l'ai lu dans un livre trouvé chez Jean-Claude) avant 1900. Je crois même que c'était en 1890. Il faut d'abord saluer l'exploit, effectué sans GPS, sans navire d'accompagnement et même sans radio, ni probablement de canot de sauvetage. Et cela sur un navire non ponté. De plus cette traversée s'est effectuée en passant au nord de l'Angleterre, donc par l'Atlantique Nord. On sait que les Vikings ont abordé le Groenland (la "terre verte", Greenland). D'après ce que j'ai lu ça n'est pas une route des plus favorables. Faut-il croire, comme le pense Jean-Claude, que les Vikings effectuaient toutes leurs remontées au vent à la rame ? Bien que dépourvue de dérive, la coque du Drakkar, avec sa proue et sa poupes "coupantes" (alors que la partie médiane du navire, assez plate, lui confère une stabilité de forme) pourrait permettre une remontée au vent ? Une question posée au passage à d'éventuels spécialistes dans l'histoire de la navigation à voile.

Revenons à la Felouque. La voile est fixée à deux vergues, de longueurs différentes. Elle revêt la forme d'un quadrilatière aux côtés très dissemblables. Voir le dessin ci-après montrant une Felouque au vent arrière.

Felouque au vent arrière et coque vue de profil.

La Felouque peut-être remonter au vent ? La réponse est positive et ses performances ne sont pas si mauvaises que cela. Celle remontée s'effectue selon deux configurations. Voici une Felouque en plein vent arrière, montrant son plan de voilure :

Passons à la navigation au près. A gauche, vent frais. On abaisse le centre de poussée. Comme indiqué la voile de la Felouque évoque alors une voile Latine, moins sa pointe avant. A droite, par vent faible on redresse la vergue supérieure jusqu'à ce que celle-ci soit pratiquement dans le prolongement du mât. Cette configuration est alors proche de celle d'une "voile Marconi amputée". Dans les deux cas ceci permet une remontée au vent très convenable. Supposons que cette astuce soit le reliquat d'un concept plus ancien de "voile à géométrie variable" ou en tout cas de voile à configuration variable. Nous avons trouvé des éléments de réponse en Egypte et dans la section égyptologie du Musée du Louvre. On en reparlera plus loin.

Felouque remontant au vent

Qui pourrait me dire depuis quand les bateaux fluviaux égyptiens sont équipés d'une dérive centrale ? Dans tout cela il y a une logique. Les Felouques ont des tirants d'eau les plus faibles possibles. Ils sont plats comme des planches à repasser. Ils ne doivent pas s'enfoncer dans l'eau de plus de dix centimètres, quelques dizaines de centimètre maxi. Tout cela pour pouvoir passer au dessous de hauts fonds. A priori un bateau évoluant sur le Nil doit être conçu en ayant le tirant d'eau le plus faible possible, ce qui lui donne une bonne stabilité de forme, mais inversement il lui faut une dérive pour pouvoir négocier un vent de travers. On a vu que la dérive n'avait pas besoin d'offrir une grande surface. L'eau est mille fois plus dense que l'air. Cet air appuie sur la voile et la dérive est faite pour contrer cette force. Je n'irai pas jusqu'à dire que la dérive pourrait être mille fois plus petite que la voile, mais elle peut être beaucoup plus petite. A ce stade, une question : quand des navires ont-ils été pour la première fois équipés de dérives ? A quelle époque remontent les Felouques ou leur ancètres ? Comment naviguait-on sur le Nil avant que les occidentaux ne prennent pied dans cette région ?

Ce fleuve présente la particularité d'avoir un niveau très variable. Il y a eu des périodes de grande sécheresse en Egypte, avec de très basses eaux, à l'époque où il n'existait aucun barrage régulateur. Goyon pense que les anciens Egyptiens s'étaient dotés de canaux empierrés, alimentés par la retenue du lac Moeris. Cela semble plausible. Mais après que cet empire se soit effondré, ce canal a aussi disparu. D'où un problème de circulation fluviale. Ceci étant, même à l'époque où ce canal existait, on devait quand même naviguer sur le Nil lui-même. Comment ?

Quand on relit ce dossier on voit que tout est centré sur l'usage de bateaux dotés de dérives, en suggérant qu'il y ait eu des versions de fort tonnage adaptées à la croisière hauturière, voire transatlantique. S'agissant de l'Egypte il faut se rappeler qu'au temps de Khéops Alexandrie, Damiette, Port-Saïd n'existaient pas. Le port de l'Egypte c'était Memphis. Si les Egyptiens voulaient commercer avec d'autres pays Méditerranéens il leur fallait des bateaux avec des tirants d'eau limités, voire le plus faible possible. Cela impliquerait que la dérive ait été inventée très tôt. Quand ? Historiens de la Marine, informez-nous.

16 mars 2004 : M. Fabrice David nous fournit une information à ce sujet. Elle est assez étonnante. Voici d'abord le lien :

http://www.21stcenturysciencetech.com/articles/fall%202003/Guara.html

L'article est de Rick Sanders. On y apprend que les conquistadores auraient été très surpris de d'écouvrir l'existence, sur la côte andine, d'une flotille de radeaux Incas dont les qualités à la mer auraient été supérieures à celles de leurs propres vaisseaux, ce qu'ils n'auraient pas compris. Selon l'article ces radeaux auraient été équipés de "guaras", c'est à dire de plusieurs dérives, qu'il suffisait de descendre entre les troncs de balsa. Des dérive mesurant de 1 mètre vingt à 2 mètres de long, profilées, faites d'un bois très dur et très résistant. Il est évident qu'en les dotant de dérives on peut transformer des bateaux ayant de piètres qualités nautiques en voiliers très acceptables. Il suffit d'imaginer ce qui reste d'une felouque si on lui enlève sa dérive centrale. Elle se transforme en .. en radeau. je trouve tout à fait crédible l'idée selon laquelle des radeaux de balsa équipés de 6 à 8 dérives puissent se muer en vaiseaux ayant des qualités marines très acceptables, capables d'emporter de forte charges (20 tonnes selon les récits de conquistadores). Des bateaux très bas sur l'eau, inchavirables, capables d'atterrir dans des criques peu profondes. Une toute autre conception de la navigation. Thor Heyerdal avoue qu'il n'avait pas perçu ces possibilités offertes par ce sustème des "guaras", quand il avait conçu le Kon-Tiki. Ce qui est étonnant (et demanderait à être confirmé) c'est que le concept de dérive ne soit apparu en Europe qu'au début du 19° siècle, dixit Rick Sanders. Heyerdal précise que Humbolt aurait noté les possibilités offertes par les guaras en 1810 et Stevenson en 1825.

Le système multi-dérives Inca apporte aussi une solution extrêmement astucieuse pour le virement de bord d'embarcations assez lourdes, pataudes autant qu'on peut l'être (des radeaux !). Sur le dessins ci-dessus le dessin A représente le célèbre "Kon-Tiki" avec lequel Thor Heyerdal a démontré la faisabilité d'une traversée du Pacifique dans les sens Est-Ouest, à partir de la côte sur américaine, en direction de la polynésie. Une magnifique aventure, pleine de charme. Utilisant les vents dominants il a navigué quasiment vent arrière durant toute la traversée. On notera que cette technologie navale (troncs accolés, liées par des cordes) correspond à l'aube de notre techno-humanité. Heyerdal avait pensé que le voyage inverse aurait été impossible, ces radeaux étant a priori incapable de remonter au vent. C'était compter sans ce systèmes des "garas" (dessin B) objets identifiés au départ par les archéologues comme des ... rames (malcommodes à utiliser). Or il suffit (l'eau étant mille fois plus dense que l'air) d'immerger quelques garas entre les troncs pour permettre à cet esquif primitif de lutter efficacement, au largue ou au près contre la dérive. En C la position de ces garas.

Là où les choses deviennent fantastiquement astucieuses c'est lorsqu'on utilise ces dérives multiples pour virer de bord. Dessins E à H. Cette manoeuvre est a priori impossible avec un tel radeau. Mais, comme pour tous les bateaux dont le gouvernail, relativement inefficace, ne sert qu'à engager la manoeuvre, le virement s'effectue en bordant la voile "à contre". Si on enlève les garas avant, la rotation de l'esquif s'effectue alors aisément, celui-ci pivovant autour de ses dérives arrières ! Quand la nouvelle allure est atteinte il suffit de redescendre les dérives avant et de changer l'amure de l'unique voile. Tout cela a été découvert en 1953 par un archéologue équatorien Emilio Estrada Guayaquil qui en a fait la démonstraion à prtir de la Costa de Playas en 1953. Mais ... personne n'en a parlé. Il emmena à bord d'une réplique du Kin-Tiki équipée de garas Thor Heyerdal ("ravi de s'être trompé") ainsi que les archéologie Reed et Skjolsvold.

Tout ceci nous amène à réviser toutes nos idées concernant l'histoire des sciences et des techniques. Il y a des solution complètement différentes, qui représentent des façons toutes aussi différentes d'aborder les problèmes. Il semble que nos historiens aient tojours voulu conserver une vision très ethnocentriste de ces histoires. On voit que l'examen d'une coque exposée en Egypte fait se poser des tas de questions. Voilà qu'on envisage que des radeaux munis de dérives auraient pu s'avérer plus manoeuvrants que nos "modernes caravelles". Si on s'amuse à se pencher sur la technique de construction des pyramides, c'est la même chose. C'est comme si on découvrait une archéo-technologie parallèle, mais sacrément astucieuse (sans avoir besoin de recourir à l'antigravitation pour manoeuvrer des blocs de 40 tonnes). Nous aurons l'occasion d'y revenir un jour et le lecteur découvrira bien des surprises.

Revenons à ce Kon-Tiki équipé de dérives. C'est une technologie préhistorique : des troncs liés ensemble par des cordages, et des dérives en bois qu'on enfile. Un tel bateau présente des qualités extraordinaires :

- Il est inchavirable.
- Il fonctionne convenablement par toutes les allures, remonte au vent aussi bien qu'un bateau "moderne", étant donnée l'extraordinaire efficacité de la solution qu'est la dérive.
- Il est très manoeuvrant (!...)
- Vent arrière, en enlevant les dérives, on réduit la traînée.
- Le très faible tirant d'eau de ce "radeau" lui permet d'atterrir n'importe où. Il est extrêmement solide et peut être réparé, entretenu n'importe où.
- On peut concevoir des embarcation de grande taille, capables d'emporter des charges importantes et des équipages nombreux.

Au passage je me rappelle qu'il existe des bas reliefs, des peintures, qui montrent des navires égyptiens porrant six gouvernails au lieu de deux (dessin I ) . Pourquoi ? La raison n'est pas le fait que la manoeuvre était pénble. On sait (ne serait-ce que sur une maquette trouvée dans la tombe de Toutankhamon, que j'ai revue récemment au musée du Caire) que ces rames-gouvernails étaient configurées de manière à être fixées au "foyer" du profil, avec effort de couple minimal. Je pense soudain à une aide pour le virement de bord, dans une logique semblable à celle du navire sud Américain.

Depuis que nous avons ouvert ce dossier nous envisageons très sérieusement la possibilité de traversées de l'Atlantique par des navires de types égyptien, de l'Ancien Empire. Yan Souriau, le fils du mathématicien, âgé de 50 ans, a d'ailleurs modifié un kayak de mer dans cette optique. Les essais d'un navire piloté (monoplace) devaient être effectués sur un lac du Vercors, mais l'opération a du être ajournée (moins dix degrés et un mètre de neige). Les beaux jours étant arrivés, nous allons procéder aux essais dès que possible. Remarquons au passage qu'alors que plus de trois mille lecteurs ont consulté cette page, aucun n'a réagi, si on excepte le travail de recherche que M. Fabrice David (merci à lui pour sa très intéressante contribution). Il n'y a eu aucune réaction de spécialistes de l'archéologie navale, ni d'ingénieurs du Génie Maritime, d'étudiants de cette école ou même de simples gens de mer. J'airais espéré que par exemple des jeunes aient construit au moins des maquettes télécommandées pour essayer de tester les idées. Je ne peux que constater l'extrême passivité de mon lectorat, vis à vis de ce sujet-là. Il est agréable d'être lu par trois mille personnes mais un peu triste de voir qu'il n'y a eu personne dans ce lot pour envisager seulement de se lancer dans cette aventure. Il aura fallu qu'un type de 50 ans, mon vieil ami Yan, que j'ai initié à l'aile volante il y a 25 ans, soit le premier à donner corps à ce projet. Est-ce que la "nouvelle génération" n'a pas complètement perdu le sens du rêve et de l'aventure ? Je commence à me poser sérieusement la question. Peut-être la télévision a-t-elle complètement bouffé les neurones des gens et que le monde de "Matrix" est déjà devenu une réalité. Les hommes d'aujourd'hui consomment des images, des nouveautés, des idées comme on mange son pop-corn devant son petit écran. Ca doit être cela. Ca ne m'empêchera pas de continuer à innover, à vivre mes idées et à informer à travers ce site, tout en étant chaque jour plus étonné par cette absence de réaction, d'initiative. C'est un peu triste, surtout en pensant aux jeunes. Mais-ce que les jeunes d'aujourd'hui ne sont pas devenus ... vieux ?

En fait n'importe quel groupe pourrait construire une réplique du bateau d'Emilio Estrada Gayaquil, même avec des troncs plus lourds (et non des troncs de balsa). Ca ne coûterait pas une fortune pour essayer, n'importe où, de refaire cette expérience. Je note aussi qu'il a fallu attendre un demi-siècle pour que cette information, capitale ce me semble au plan de l'histoire de la navigation, ne nous vienne aux oreilles. Il est parfaitement évident que la solution de la "gara" fonctionne, à la fois pour l'allure au près et pour le virement de bord. Si les gens (je n'ose même plus dire "des jeunes") avaient l'idée de construire une maquette du radeau à dérives, voilé, avec du balsa et un système de télécommande multivoies tout ceci pourrait être mis en évidence sur n'importe quel plan d'eau.

Au delà, cela pose une question toute simple. Avec une telle "technologies" les navigations à grande distance ont été possibles dès les époques les plus reculées, dès .. la préhistoire. Qui aura le culot d'entreprendre une traversée de l'Atlantique sur ce type de radeau de basla dans le sens ouest-est, contre les alizées? On comprend bien quelle est la question soulevée. Il y avait du tabac dans les fosses nasales de Ramsès II (Christiane Roche Noblecourt en témoigne dans ses livres en disant que "ceci soulève un problème sans solution"). On a retrouvé de la coca dans les cheveux de momies de pharaons. On a trouvé des statues en Amétrique Centrale où les personnages représentés portaient la .. barbe postiche pharaonique. Incas et Egyptiens contruisent des pyramides. A l'ouest Quetzacoalt, le serpent à plume. En Egypte des quantités d'images dans les tombes égyptiennes montrant des serpents ailés. A l'ouest comme à l'Est on momifie. Je continue ... ?

L'archéologie a ses dogmes, ses paradigmes, de même que la paléontologie ou .. l'astrophysique, la cosmologie. Je rappelle que quand Cosquer a découvert sa fameuse grotte, près de Cassis, à accès immergé, les archéologues "ont émis les plus grandes réserves". Pourquoi ? Parce que Cosquer avait la prétention, avant de livrer le secret de son emplacement, de vouloir que son nom soit associée à cette découvert et qu'elle devienne pour les génération suivantes "la grotte Cosquer" et non "La grotte de Cassis" (qui connait le nom de l'inventeur de la grotte de Lascaux ?". Cosquer avait dit "où cette grotte s'appelera la Grotte Cosquer, ou vous ne saurez jamais où elle se trouve". Cosquer avait fait un film de sa découvert, avec lequel il gagna quelque argent en le vendant à une chaîne de télévision. Sur celui-ci on voyait des pingouins.

- C'est visiblement un faux, s'écrièrent les archéologues. Des pingoins ? On en a jamais trouvés...

Mais au temps où cette grotte avait été décorée c'était la glaciation. Le niveau de la Méditerranée était plus bas de dizaines de mètres, ce qui rendait l'accès de la grotte accessible. Toute cette côte méditerrannéenne était à l'époque peuplée de gens vivant pratiquement comme des eskimos et on pouvait aller à l'île de Riou à pied sec ! J'ai moi-même plongé avec mon ami Jean-Claude Mitteau, quand nous avions tous les deux vingt ans, dans la rivière souterraine de Port-Miou. Nous nous y sommes enfoncés, dans les années cinquante, complètement immérgés à plus de 400 mètres de l'entrée (avec deux scaphandres, un sur le dos et un sur le ventre, et une bobine de ficelle comme fil d'Ariane). A droite du porche d'entrée nous avons trouvé une salle emplie de ... coquilles d'huitres, en pleine obscurité, à vingt ou trente mètres de l'entrée. Sur le moment nous n'avions pas compris que cette salle, aujourd'hui immergée, était la "salle à manger" de "Provençaux" ayant occupé ce complexe souterrain très intéressant quelques vingt mille ans plus tôt. Le sol de ce site n'est qu'à quelques mètres de profondeur. On peut y travailler avec un simple "narghilé". Qui ouvrira ce chantier de fouille ? Dans la vase ou le sable qui jonchent le sol gisent peut être des découvertes extraordinaires (cela conserve très bien les objets, y compris de bois).

Je raconterai dans un autre dossier comme il s'avéra impossible d'entraîner d'autres archéologues sur un autre site, située aux Mées, en falaise, à l'est de l'axe Aix en Provence-Sisteron, où se trouve une mystérieuse croix de bois (une "croix de Saint André"), en place depuis de 15° siècle (des documents d'époque l'attestent), que nous avons été les seuls à approcher, située, en surplomb, à 75 mètres de hauteur. C'est ingrimpable parce que c'est du "poudingue", mélange de terre et de galets, restes de la Durance fossile au temps où c'était un glacier. Avec un rappel de 117 mètres on est trop loin de l'objet, à cause du surplomb prononcé. Il a fallu employer des techniques outsiders pour approcher l'objet (percer des longs trous à l'aide d'une perceuse à accus, puis y loger des tiges filetées plrises dans de la résine, afin de disposer d'un minimum de points où pouvoir s'accrocher). Cétait il y a dix ans. Où trouver un archéologue qui n'ait pas le vertige ? (nous étions prêts à lui installer gratuitement une plateforme lui permettant d'étudier l'objet in situ, et nous le sommes toujours). Comment ces montants de trois mètres de longueur ont-ils été placés là-haut ? Faudra-t-il que cette question soit abordée par des ... retraités-grimpeurs ? N'y a-t-il pas au sein du Cnrs des archéologues aventureux, capables de jouer un peu les Indiana Jones au lieu de se contenter de gratter le sol à quatre pattes ? Il y a trente ans, en Belgique, près de Dinant, j'ai trouvé une tombe en falaise, creusée à l'intérieur d'une grotte, dans massif calcaire. La tombe était vide. Y aurait-il une tombe inviolée dans cette falaise des Mées ? Je ne suis pas loin de le penser et je vous expliquerai un jour pourquoi.

Si vous en doutez, allez vous balader là-bas aux prochaines vacances. Vous ne pouvez pas louper cette croix, on ne voit qu'elle dans ce massif de "poudingue".

Après cette digression, et-ce l'histoire des installations portuaires n'est pas en étroite relation avec l'histoire des navires eux-mêmes ? Quel a été le premier port ? Quand ont été construits les premiers quais ? A quoi ressemblait Phocée au début de son histoire ? Sans quais, comment embarquer ou débarquer des marchandises, des hommes avec un navire à fort tirant d'eau ?

Nous avons peut être un peu tendance à confondre les époques. Le Tyrrenia a coulé à Chypre au III° siècles avant Jésus Christ, à l'époque où Pythéas effectua son périplePythéas. Khéops, vingt siècles plus tôt.

On a tendance à tenir des raisonnements sans penser à l'époque où les faits se sont produits, où les objets, les constructions ont été réalisés. Je donne un exemple. Toutes les tombes pharaoniques ont été pillées, sauf celle de Toutankhamon et celle étudiée par Pierre Montet à Tanis, en 1942. L'or a donc disparu en priorité. Première réaction : les objets d'or sont des objets de prix. Mais qui a inventé le mot "prix" ? De quand date la monnaie ? Renseignement pris, du 7° siècle avant notre ère, en Lydie, du temps du roi Crésus. Le Pactole est un ..fleuve. Allez voir dans vos encyclopédies. Mais alors, avant la monnaie, on faisait comment ?

Il y a eu des objets de valeur de diverses nature, qui ont circulé. Des lingots de bronze, par exemple, directement utilisables pour faire des armes. Mais l'or, qui a existé de tous temps, puisqu'on le trouvait à l'état brut, natif, quand a-t-il vu sa valeur "flamber" ? Quand ces monnaies sont devenues fiduciaires, symboliques. Les deux qualités de l'or sont son inaltérabilité et sa rareté. Libre à vous de décider que l'or est ou n'est pas beau. Du temps des pharaons l'or était surtout symbole de la royauté, d'un statut aristocratique. Mais on ne pouvait rien acheter avec. Les impôts étaient payé en nature. Les "subventions", les "subsides" étaient aussi versés en nature. Un homme riche avait beaucoup de terre, de bétail, de personnel à son service.

Le Nil est un espace dégagé. Les vents sont constants, non tournoyants. J'imagine que le fleuve doit être l'objet d'un régime de vents orientés Nord-Sud ou Sud-Nord. Les rames seraient alors utilisées pour les manoeuvres portuaires, ou bien sur de courtes distances, à faible vitesse, sur des navires d'apparat. Khéops a peut être suivi le fleuve avec une lenteur majestueuse.

La configuration vent plein-arrière est évidente.

On remarquera, sur tous les bras reliefs égyptiens que les vergues des navires de l'Ancien Empire sont étonamment fines. Dans la figure ci-dessus on est plein vent arrière. Comment fonctionne une voile au vent arrière ? Comme un parachute. Ce qui propulse le navire c'est la trainée de sa voilure, qui doit être maximale. On a donc intérêt à établir la voile la plus creuse possible. C'est ce qui donna naissances au spinaker ou foc-ballon. Le spinaker est très proche d'un parachute. Quand il tire un voilier en vent arrière c'est lui qui procure la force de traction la plus importante, par rapport à celle donnée par la grand voile. Voir dessin en bas et à gauche, ci-dessous.

Voilures égyptiennes

Dans de nombreux bas-reliefs égyptiens, dans les tombes ou dans différents musées du monde on remarque la présence de balancines détendues. Voir figures ci-dessus. La figure en haut et à droite s'inspire d'un bas relief visible sur le fronton du complexe funéraire de la reine Hatchepsout (dont le nom se prononce comme un éternuement). On y voit même une flotte censée cingler vers le mythique "pays de Pount". Navire assez bas sur l'eau et présence de rameurs. Les bords libres de la voile sont exceptionnellement courbés, ce qui évoque un fonctionnement en "spinaker" et se prèterait fort mal à une remontée au vent, où il faut une voile plate. C'est là qu'intervient une curieuse constation, faite sur plusieurs bas-reliefs, dont tout récemment un ornant le mastaba installé au musée du Louvre à Paris. On voit fréquemment des marins égyptiens debout sur la vergue inférieure (ce que j'avais déjà dessiné il y a quatre ans en observant un mastaba de Saqqara (ci-dessous). On pourrait penser de prime abord qu'ils sont là pour se distraire, jouir du paysage, ou pour se servir de cette vergue pour "atterrir" (aller à terre). Mais on peut aussi penser que ces bas-reliefs montrent une chose à laquelle il conviendrait de préter attention. Quand on y regarde de plus près on constate que la vergue inférieure est droite (de même que la vergue supérieure) et que les balancines sont cette fois tendues. Ces vergues égyptiennes sont de plus remarquablement fines. D'où l'idée que les marins se tiennent debout sur cette vergue inférieure pour la raidir et aplatir la voile. Une solution originale.

Selon Yan Souriau, le fils de Jean-Marie, l'Egypte bénéficierait d'un régime de vent dominant orienté Nord-Sud, si régulier que la navigation fluviale s'effectuerait, selon lui, pratiquement en vent arrière dans cette direction, le courant servant à effectuer le trajet inverse. Yan m'a dit, ce que j'ignorais et qu'un lecteur érudit nous confirmera peut être que l'idéogramme signifiant "Nord évoque un bateau sous voile, alors que celui qui signifie "Sud" monte un bateau sans sa voile déployée. Cette facilité de navigation a peut être occulté tout problème ne navigation en mer, vent de travers ou en remontant au vent. Mais on a vu que les Felouques remontaient fort convenablement au vent. En raidissant leurs voiles les anciens Egyptiens auraient pu aplatir leurs voiles et permettre une remontée au vent.

Il existe une autre solution : utiliser, comme dans les bateaux de l'ancienne Grèce des anneaux de cargue pour modifier carrément la surface de la voilure et la faire se rapprocher d'une voile latine, plus efficace à ces allures.

Pour naviguer vent de travers ou remonter au vent il faut soit que le bateau soit "quillé", soit qu'il possède des dérives. Où les trouver ? Les bateaux Hollandais en possédaient deux, une de chaque côté, qui pouvaient pivoter sur un axe. Nos modernes dériveurs ont des dérives d'aires très modeste, actionnées à partir de "puits de dérive", qui sont alors soit descendues et remontées à la main ou à l'aide d'un moufle, soit, pivotent sur un axe horizontal. Mais ces simples surfaces profilées, qui peuvent être relevées en vent arrière ou grand largue, suffisent largement à contrarier la dérive.

Ainsi quelques rames judicieusement placées pourraient faire office de dérives. Ce pourrait être l'explication de la présence de ces "cabanes" que l'ont voit sur ces navires et dont la fonction serait de pouvoir y fixer ces "rames-dérives" et non un vélum. En y réfléchissant bien je pense que je fixerais ces rames comme l'a fait l'archéologue qui a remonté la barque de Khéops (au fait, pourquoi a-t-il fait cela ?).

En les liant ensemble on obtient un système triangulé, plus solide.

Ces rames-dérives peuvent être démontées, par vent arrière, changées si elles se brisent. Elles donnent au navire les qualités d'un bateau de haute mer et d'une embarcation à faible tirant d'eau pour utilisation fluviale. Le faible tirant d'eau a été la solution retenue pour le Drakkar, qui était pourtant un navire de haute mer. A la différence de celui-ci le bateau égyptien ne craint pas la forte gîte. Le phénomène de la gîte dévente systématiquement la voile, réduit le couple, tandis qu'il augmente le couple de rappel lié à un lest, ou celui lié à la forme même de la coque. On peut très bien imaginer des allures de route où le bateau égyptien adopte une gîte de 35°, voire plus en rafales. Il ne craindra pas de voir son pont submergé, puisque le vaisseau est entièrement ponté. Quand les trous d'homme sont bouchés, c'est pratiquement "un sous-marin qui navigue en surface".

Je retrouve dans mes notes de voyage un croquis fait dans les tombes de Saqqarah, qui se réfère à une embarcation modeste, mais montre très bien la forme du mât double, ici avec deux traverses, et le contrôle de la vergue basse par plusieurs balancines :

Si on regarde l'image de facture très moderne présente sur ce bas-relief on y voit un marin debout sur la vergue inférieure qui est tenue par quatre balancines. Comme cette vergue semble plus courte on peut supposer qu'il s'agit d'un effet de perspective et que ceci lui permet de se déplacer latéralement, la vergue faisant office "d'échelle de coupée".

Selon moi il n'y a pas un mât double mais deux mâts joints à leur sommet, qui travaillent en alternance, selon l'amure. Quand le bateau remonte le vent et qu'il est " babord amure " (quand l'écoute de grand voile est attaché sur sa gauche) la voile est comme ceci :

Le mât babord, de gauche, est alors quasi vertical. La vergue basse, horizontale, est au ras du pont. Cette configuration convient très bien pour des bords transocéaniques, de longue durée. Par contre elle s'accommoderait mal de changements de bords fréquents (d'une remontée au vent en zigzag). Avec une voile latine classique la remontée eu vent, en tirant des bords, s'effectue comme ceci. Un bord sur deux la voile travaille mal. C'est le défaut de cette voilure.

Le mât en A du bateau égyptien rend ce changement d'amure impossible, sans changer la configuration de la voile. Je pense que dans une navigation avec bords tirés, en zigzag, on doit reprendre la configuration de la voile à chaque virement de bord, en agissant sur les balancines. Une manoeuvre complexe, où l'aide de rames pourrait s'avérer utile, mais peu fréquente pour une navigation hauturière. Ajoutons que la configurations en voile latine correspond à un extrême. Il existe des configuration intermédiaires, qui évoquent les voiles chinoises:

Le mât double égyptien est a priori extrêmement résistant. Il n'y a aucun risque de casser un hauban ... puisqu'il n'y en a pas. On peut même imaginer, lors de navigations au près, sous forte gîte que quand les dérives sont immergées d'un côté elles soient hors d'eau de l'autre, ce qui supprimerait la traînée qu'elles produisent.

Si on remonte vers un dessin présenté plus haut, représentant une felouque vue de face on notera que la forme de sa voile et quasiment celle d'une voile latine.

On trouve sur nombre de représentations de navire égyptiens, entre autre sur le bas-relief de l'ensemble funéraire d'Hatchepsout, un gros cordage courant le long du pont, faisant office de raidisseur, de "fausse quille". Il serait alors possible de fixer ces "rames-dérives" sur ce cordage, en obtenant une fixation souple, plus à même d'encaisser les efforts dus aux vagues. Par ailleurs on peut dimensionner ces dérives de telle manière qu'en vent arrière elles soient hors d'eau. Enfin ce cordage pourrait faire office de support pour un "tau", cette toile qui, ordinairement fixée à la "baume" transforme le dessus d'un navire en tente, par exemple par temps de pluie. Il ne faut pas oublier qu'en Egypte, la nuit, on dort sur le toit de sa maison, à cause de la chaleur. Les marins égyptiens auraient ainsi très tôt pris l'habitude d'installer leurs quartiers sur le pont, sous ce tau, laissé à demeure, et non dans la coque du navire, lorsqu'ils naviguent dans des régions où il n'est plus question de dormir chaque nuit à la belle étoile. Ce tau n'accroîtrait pas le "fardage" du navire (en donnant une prise au vent supplémentaire trop importante).

Navire avec fausse-quille et tau

Cette variante, auprès

Au près, avec la variante de voile semi-carguée

Conclusion :

Tout cela est sacrément astucieux, mérite examen, études. Maquettistes, à vos tables de travail. Qui créera la première maquette de voilier égyptien télécommandée, pour tester ses qualités nautiques ? J'attends appels, contact.

Si ces intuitions se révélaient exactes, je verrais bien un modèle navigant d'une dizaine de mètres de long, hyper-léger, avec une coque en polyester capable d'emporter quelques marins, analogue à celle des kayaks. Après de bons tests en Méditerranée, sur cette maquette navigante au cinquième, conduite par quelques hommes pourquoi ne pas tenter le grand coup, comme le fit jadis Thor Heyerdal avec le Râ, un navire conçu comme un assemblage de papyrus, avec lequel il tenta de traverser l'Atlantique ? Il y parvint presque mais en bout de course ce bateau, totalement imprégné d'eau, à moitié submergé, dut être abandonné en vue de la côte.

Il y a des études de tous ordres à faire, concernant les coques cousues et leur résistance (appel aux élèves ingénieurs de l'Ecole du génie Maritime). Cela va des simulations sur ordinateur aux essais en mer. Quand tout cela serait au point, pourquoi pas un bateau de 50 mètres de long, en bois cousu, reproduisant toutes les technologies égyptiennes de l'Ancien Empire, visant la traversée de l'Atlantique, carrément ? Pour un fabuleux voyage dans le temps qui poserait de sacrés problèmes aux archéologues (pourquoi a-t-on retrouvé du tabac dans les fosses nasales de Ramsès II et de la coca dans les cheveux de pharaons ? Pourquoi certaines sculptures mexicaines portent-elles des barbes postiche ?). Au retour les Egyptiens pourraient le mettre au côtés de la barque de Khéops, à côté de sa pyramide, dans un second musée, construits par "les fils de Khéops". Au pire, il y a de la place au Caire. Dans le port d'Alexandrie la navire aurait une assez belle gueule et pourrait emmener des touristes.

Comment motiver des gens à s'atteler à un tel travail ? Peut-être en suggérant que les travailleurs du bois qui auront ajusté les centaines de pièces constituant le vaisseau, en utilisant l'outillage de l'époque pourront, comme jadis les compagnons qui bâtissaient les cathédrales, apposer leur sceau sur ces pièces, par pyrogravure, par exemple. Si on veillerait à laisser l'extérieur du bateau intact, l'intérieur pourrait porter les noms de tous ceux qui y ont oeuvré d'une manière ou d'une autre ou qui ont financé sa réalisation, conduit ses essais en mer. Une jolie idée, je trouve.

Je ne serais pas étonné que ces bateaux vieux de 4600 ans et étonnamment modernes ne fassent même souche dans la plaisance contemporaine, vues leurs qualités. Vous imaginez une compagnie de charter qui proposeraient des voyages à bord d'embarcations semblables ? Ca aurait plus de gueule que ce salon de coiffure flottant appelé Queen Mary II, temple navigant de la consommation. J'appellerai bien le premier navire :

Imhotep

Vous cherchez des rêves ? En voici un, de qualité. J'en ai des tas d'autres de ce genre, dans mon sac. Ne soyez pas passifs. Bougez vous le cul, nom de Dieu, au lieu de consommer ce que je raconte dans mon site comme un regarde un feuilleton à la télé en me comblant de messages d'encouragements et de félicitations. Etes-vous des hommes, des femmes, ou de simples légumes, des surfers sur écran, des sportifs pour jeux vidéos ? J'attends des réactions, rapides. Rappelez-vous : les rêves sont importants. Au point où nous en sommes seuls des rêves peuvent changer le monde. Celui-ci peut réunir des hommes et des femmes de tous horizons, de tous pays. C'est ... beaucoup plus qu'un bateau. Thor Heyerdal l'avait aussi compris, quand il avait doté son Râ d'un équipage composé de gens issus de différents pays. Une jolie façon de dire, de réaffirmer que nous sommes tous "dans le même bateau", la Terre.

Un rêve abordable. Pas par dix personnes, mais par des centaines, conjuguant leurs efforts à échelle transnationale. Pas de vedettariat, pas de "tête d'affiche". Peut être pas nécessairement de sponsor richissime. Il ne faut que du travail, du bois et de la sueur. Une affaire d'hommes, tout simplement, pas automatiquement de gros sous et de parades médiatiques. Je vois mal l'Imhotep traversant l'Atlantique en arborant le logo de la Société générale, de CNN et encore moins ... du Cnrs.

Rêvons. Un bateau d'une telle envergure pourrait embarquer un équipage important et non quelques happy fews friqués. Il ne serait pas nécessaire de faire toute la croisière. Que diriez-vous de quarante huit heures à bord de l'Imhotep, fendant les eaux de l'Atlantique sous le regard des étoiles. On pourrait en loger, du monde, des gens qui, ayant cassé leur tirelire et financé l'opération pourrait en retour revenir fièrement à terre avec un brevet de "navigateur du passé". Ce voyage-là, je ne voudrais pas le rater. Andréas non plus...

Je crois que .. ça se fera. Ce qui serait génial c'est qu'il y ait non un bateau de ce genre, mais plusieurs. Une " Transat ", version 2600 avant Jésus-Christ, voilà qui ne manquerait pas de gueule. Quant aux archéologues, aux historiens, aux encyclopédants, il resterait à les laisseront se débrouiller avec tout cela : Bonjour l'angoisse....

Ah, il manquait une chose.

Quand tout sera prêt pour le départ il nous faudra absolument Caratini à bord.

Celui-ci a écrit dans sa conclusion :

.. mais jamais on ne s'étonne que ce peuple, qui a connu deux mille ans d'histoire, de Djeser, dont l'avènement se situe aux environs de 2600 av. JC à l'arrivée des Perses en 525 av. JC, n'ait jamais rien produit d'autre que des temples, des monuments funéraires, des bas-reliefs et des statues.

Il évoque ensuite une "stagnation culturelle", une "mégalomanie stérile". La dernière phrase :

En bref : hormis l'édification et l'ornement d'un nombre impressionnant de temples et de complexes funéraires plus ou moins stéréotypés, mais abondemment décorés, il ne s'est rien passé d'important en Egypte en vingt siècles de pharaonisme.

Ce qu'on apprend, dans son livre, c'est simplement qu'on dispose de documents en assez petit nombre concernant ces vingt siècles d'histoire (si on excepte les inscriptions présentes sur les temples, comparable aux contenus d'affiches électorales, toute le monde le sait),. Les papyrus sont périssables, combustibles. Ils peuvent pourrir, ils sont "bio-dégradables". Quand Caratini effectue des comparaison entre cette "pauvreté de la culture égyptienne" et la richesse des civilisations babyloniennes et sumériennes il ne semble pas se rendre compte que c'est parce que les Babyloniens avaient consignés les informations sur des tablettes d'argile, non-recyclables, totalement inutilisables et pratiquement impérissables, que celles-ci ont pu être retrouvées. Si ces gens avaient utilisé du papyrus, nous n'aurions peut être rien retrouvé.

Caratini dénie aux Egyptiens de réelles connaissances dans de nombreux domaines : la médecine, les mathématiques. Page 179 il titre "La mathématique égyptienne : un fable et une imposture". Page 202, il écrit : " En résumé et pour conclure, le savoir que l'on prétend 'mathématique' des anciens Egyptiens n'est qu'un savoir-faire simpliste relatif au calcul élémentaire et à l'arpentage. La mathématique égyptienne a été inexistante". Après avoir titré, page 203 "L'astronomie égyptienne : un leurre" il conclut, page 216 : " Les Egyptiens ne mesurent rien, n'établissent aucun rapport numérique constant entre les phénomènes qu'ils observent et les interprètent à l'aide de myhtes magiques et religieux : ce ne sont pas des hommes de science, ce sont des ignorants superstitieux". Il évoque le "non-mystère des pyramides". Et d'écrire, page 126 :

Seules des rampes relativement pentues et assez larges pouvaient permettre la traction de ces masses. Celles-ci étaient-elles multiples, rectilignes et convergentes vers la future pyramide ou au contraire n'y avait-il qu'une rampe unique, s'enroulant hélicoïdalement autour d'elle ? On l'ignore, de même qu'on ignore la nature des énormes travaux imposés par la réalisation de telles chaussées, faites de briques crues reposant sur sur des monticules de terre artificiels.

Caratini considère que le seul fait de disposer "d'une main d'oeuvre corvéable à merci" a suffi. Quelles analyses superficielles d'un bout à l'autre de l'ouvrage !

Moi je dis que ces ensembles de blocs taillés, ajustés il y a 4600 ans au centimètre près, y compris des blocs de 40 tonnes élevés à 70 mètres de hauteur cachent des idées de mécanique à la fois simples et extrêmement intelligentes, mettent en jeu une extraordinaire maîtrise d'une géométrie "3d", que nous avons été incapables jusqu'à présente de reconstituer. Je pense que ces idées ne tarderont pas à émerger.

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